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2019-04-15

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載貨船舶不當繞航致損爭議案評析

2018-11-07 11:03:12  來源:外貿發展局
 

一、案情簡介

賣方浙江A公司20119月2日、9月19日分別委托上海B貨代公司辦理30個海運集裝箱某化工產品,出口貨物海運委托單Shipping Order)上約定不允許分批裝運9月19日、9月27日,承運人C航運公司簽發1123311234號提單,提單記載裝運港Port of Loading)中國上海港,卸貨港澳大利亞悉尼港。

 C航運公司本應直航將貨物運至目的港卸貨,但卻中途返回裝貨港上海港,發生了不合理繞航。直至10月22日C航運公司才再次委托中遠集裝箱運輸有限公司開始分5批裝運該批貨物。上海B貨代公司違反了貨運代理合同有關貨物不允許分批裝運的約定,在發生分批裝運以及繞航的事實后,未盡到合理告知義務。因此浙江A公司認為,C航運公司和B貨代公司均應對其承擔賠償責任。

由于C航運公司和B貨代公司的違約及過錯行為,導致貨物到港日期比正常日期延遲了近2個月。賣方浙江A公司已經賠償收貨人澳大利亞X公司在當地實施替代購買同類貨物而多付的費用差價6萬美元,另承諾將在隨后的訂單中扣除2萬美元,A公司一共損失8萬美元。D航運公司于2012年4月將C航運公司兼并,因此浙江A公司認為,D航運公司同樣應當承擔連帶的賠償責任。

上海E貨代公司是上海B貨代公司的上級具有法人資格的主體,也被浙江A公司列為共同被告。浙江A公司請求海事法院判令以上4被告賠償A公司經濟損失80000美元。

C航運公司和D航運公司辯稱:1)浙江A公司沒有訴權,該公司以無效的權益轉讓書主張訴權沒有依據,收貨人澳大利亞X公司向浙江A公司轉讓的是債權而非索賠權,收貨人澳大利亞X公司自身的索賠權在其收到貨物后已經消滅,澳大利亞X公司從未將該轉讓通知C航運公司和D航運公司2)不構成遲延交付,且已過法定的收貨人索賠期限;3)不構成不合理繞航,繞航應以不合理及承運人故意為要件,繞航是指船舶而非貨物,C航運公司提供的是班輪運輸服務,班輪運輸不可能發生繞航問題;4)浙江A公司所受損失屬于貿易合同項下的損失,涉案貨物運輸而言,浙江A公司并無損失,金額至多為6萬美元;5)C航運公司和D航運公司并非實際承運人,本案運輸可能由實際承運人(中遠集裝箱運輸有限公司)造成的損失不應由C航運公司和D航運公司承擔;6)承運人有權享受提單項下的賠償責任限制。D航運公司另有答辯意見認為其只是收購C航運公司的公司股份,C航運公司仍是獨立法人,本案訴訟與D航運公司無關。

上海B貨代公司和上海E貨代公司辯稱:他們與浙江A公司之間是貨運代理合同關系,作為貨運代理人的義務已履行完畢本案為運輸合同糾紛,作為貨運代理,不應承擔責任其他答辯意見與C航運公司和D航運公司相同

海事法院經審理查明:

20119月7日、9月19日,浙江A公司兩次委托C航運公司分別辦理20個集裝箱10個集裝箱某化工商品上海港運往悉尼港的出運事宜。

2011年9月19日、9月27日,上述30個集裝箱的貨物分別裝上載貨班輪上海B貨代公司簽發了兩票提單,兩票提單均記載裝運港中國上海港,卸貨港悉尼港,收貨人澳大利亞X公司。

2011年10月22日起,中遠集裝箱運輸有限公司前后簽發五票提單,涵蓋本案合同項下的30個集裝箱貨物,集裝箱號碼浙江A公司分別于20119月19日、2011年9月27日托運的30個集裝箱號碼一致。

2011年12月5日,浙江A公司C航運公司發出索賠函,要求賠償貨物延遲到港的損失。C航運公司回函拒絕。

2011年12月25日,浙江A公司與涉案貨物收貨人澳大利亞X公司達成賠償協議,浙江A公司以在隨后的買賣合同中每公噸貨物售價扣減25美元的方式,賠償澳大利亞X公司因貨物未按期到達當地緊急購入同類替代貨物而發生的差價損失,以及相應的運費、稅費等損失一共80000美元。20127月浙江A公司已通過上述方式賠償澳大利亞X公司60000美元。C航運公司和上海B貨代公司絕賠償浙江A公司的損失。

 海事法院依據《中華人民共和國合同法》第107條、第113條第1款、《中華人民共和國海商法》第49條、第71條之規定,判決C航運公司賠償浙江A公司60000美元。同時,駁回浙江A公司的其他訴訟請求。

二、案情簡析

就本案爭議而言,雙方之間的爭議焦點有二,第一、承運人在貨物運輸過程中是否存在不合理繞航?第二、浙江A公司作為托運人,在收貨人澳大利亞X公司提貨后,是否還具備對承運人C航運公司和D航運公司的訴權?

第一、承運人在貨物運輸過程中是否存在不合理繞航

《中華人民共和國海商法》第49條是判斷承運人是否繞航以及是否承擔法律責任的基本依據。本案中,承運人和托運人雙方均認可在起運港與目的港之間沒有直達船舶,在此情況下,承運人簽發全程提單后,其“不得進行不合理繞航”的運輸合同責任范圍就包括了合理安排轉運港和轉運船舶。

但實際上,承運人C航運公司在簽發提單后上海港出運貨物進行轉運,時隔一個多月之后又將貨物交由中遠集裝箱運輸有限公司再次自上海港出運。雖然無法查清貨物第一次運出上海港后到達哪些港口,但C航運公司確實在將貨物出運后又運回裝貨港,隨后再次安排出運,新簽發的提單中起運港目的港等信息與原始提單均相同。貨物在承運人C航運公司的安排下進行重復航線的運輸這是個事實。在承運人不能證明屬于這一繞航屬于法律所允許的合理繞航的情況下,該運輸行為構成不合理繞航。

案件審理過程中,C航運公司否認存在不合理繞航主張不應承擔責任理由有三:1)涉案船舶均為集裝箱班輪,航線固定,不可能構成繞航;2)繞航是指船舶繞航,而非貨物繞航;3)C航運公司不具備不合理繞航的主觀故意。上述主張均不能成立理由是:(1)所謂班輪運輸可能構成繞航,僅應適用于班輪在起運港和目的港之間的貨物運輸。本案中,起運港和目的港之間并無直達班輪,即使轉運中的各班輪均未繞航,運輸貨物的航線也因承運人的安排存在往返重復,承運人的這一安排是不合理,構成不合理繞航;(2)我國海商法第49條規定承運人應當按照合理航線將貨物運往卸貨港,這一規定并未將繞航限于船舶。承運人履行運輸合同義務的對象是貨物,雖然貨物必須以船舶為承載工具,但承運人有關“繞航是指船舶繞航而非貨物繞航”的理解是不符合上述法規精神的。該法條中的“航線”應當理解為承載貨物的船舶經行的路線。涉案貨物在經過往返幾個航次的運輸后,相關載貨船舶經行的路線必然重復,已經構成繞航;(3)所謂承運人的主觀故意應當是指明知航線不合理而為之的主觀狀態。本案中,在承運人C航運公司第一次本案合同項下貨物運離上海港時主觀上可能并無繞航的故意,但其決定將貨物運回上海港時,必然已經處于“明知航線不合理而為之”的狀態。因為,按照合理的轉運安排,起運港后的下一港應當是可以安排直達目的港運輸的轉運港,如果貨物離開上海港后到達的港口無法盡快實現轉運,則承運人至少應當尋找另外的轉運港以便安排到達目的港的船舶。承運人將貨物運回上海港的行為,必然導致增加轉運次數,對此,承運人存在主觀上的故意。

有關承運人遲延交付問題,需要說明的是,C航運公司的行為并不構成法定意義的遲延交付。在浙江A公司的訴請中,理由之一是C航運公司遲延交付貨物,但這一理由并不能成立。根據我國海商法第40條第1款的規定,貨物未能在明確約定的時間內在約定的卸貨港交付的,為遲延交付。本案中托運人與承運人并未約定明確的到港時間,因此,不符合遲延交付的法定要件。實際上,在海上貨物運輸實務中,承運人很少會主動對到港時間作出承諾,即便托運人特別要求在提單中明確規定到港時間,也很難得到承運人的同意

第二、浙江A公司作為托運人,在收貨人澳大利亞X公司提貨后,是否還具備對承運人C航運公司和D航運公司的訴權?

一般而言,即便在收貨人提取貨物后,托運人與承運人之間的海上貨物運輸合同關系仍然存在。至于托運人是否有權向承運人提起訴訟,應根據訴請權利的基礎進行判斷。

曾刊載在《最高人民法院公報》的海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿易公司海上貨物運輸糾紛再審案的案例中,托運人在賠償收貨人后以承運人錯誤卸貨為由,基于海上貨物運輸合同提起訴訟。該案經最高人民法院再審,認為在五礦公司通融賠付收貨人且收貨人未將提單所證明的運輸合同項下對承運人的索賠權轉讓給五礦公司情況下,五礦公司對提單項下的貨物已不再具有任何權利,最終駁回了五礦公司的起訴。

但就本案而言,與上述案件存在兩點不同,分別是:(1)南通船務與五礦公司案件的損失,是承運人錯誤交貨、貨物品質降低造成的,是提單項下貨物的損失。基于提單項下貨物的索賠,在收貨人提取貨物托運人已經收到全部貨款的情況下,托運人對提單項下的貨物不再具有任何權利。本案的損失是承運人C航運公司繞航致使遲延交貨,由此導致托運人浙江A公司違反貿易合同,不得不對收貨人澳大利亞X公司實施替代性購入同類貨物的差價和運費等項支出做出賠償,從而使得A公司蒙受損失。損失并非基于提單項下的貨物,因此托運人的訴權并不因收貨人提貨的事實而消滅;(2)南通船務與五礦公司有色案件中,五礦公司并未取得收貨人就提單項下貨物向承運人的索賠權的轉讓。但在本案中,托運人浙江A公司取得了收貨人澳大利亞X公司關于向承運人索賠權利的轉讓。雖然索賠權能否轉讓是一個尚存爭議的問題,但具備了這樣的證據,至少可以確保承運人不會受到多方索賠。

承運人在履行海上貨物運輸合同過程中,違反法定或約定的義務,應當承擔相應的民事責任。但在收貨人介入合同關系后,應當對托運人的權利設置一定的限制,以確保承運人不因某一行為受到多方索賠。在收貨人提取貨物后,有權就提單項下貨物向承運人索賠的主體首先是收貨人,如果收貨人向承運人明示將索賠權利轉讓給托運人,可以認為其退出海上貨物運輸合同的索賠,托運人可以自己的名義向承運人提起訴訟就如同本案浙江A公司的情況那樣。

 

 

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